Bulk Carrier Vs. Behållare Vs. Tankfartyg: Utforska sjöfartsmarknaden 2016 (C)

Frakt tenderar att vara cykliskt, men inte alla transportmedel påverkas lika. Efter ett katastrofalt 2015 kvarstår bulkbolag i en aldrig tidigare skådad nedgång och containrarna är bara lite bättre. Tankfartyg står inför en allt svårare balansering mellan bensinlagring och aktiv frakt, men åtminstone sitter de inte tomma i stort antal. Med de överväldigande ekonomiska förhållandena som ställts mot det är få analytiker hausse på leveransutsikter 2016.

Bulkbärare

Bulkbärare drabbade en perfekt ofullständig storm under 2015 och förutsättningarna förväntas inte förbättra sig snabbt. "Detta är det värsta som vi har sett på senare tid, " säger Kaushik Neogy, chef för Wallem Commercial Services i Hong Kong. "Enorm orderböcker, avmattning i Kina, slutet på kvantitativa lättnader, lurande europeisk monetär kris, olja och råvarupriser."

"Detta är ganska mycket det värsta jag har sett i min karriär, " säger Tim Huxley, VD för Wah Kwong Maritime Transport Holdings. "För bulkfartygsindustrin kommer detta att bli ett dykt år och nästa år kommer inte att bli bättre."

Den kinesiska avmattningen punkterade bulkmarknadsmarknaden 2015. Under nästan ett decennium drev den kraftigt subventionerade industriella aktiviteten från Kina kraftiga bulkköp, särskilt inom kol, stål och järnmalm. Investeringar i kinesisk infrastruktur krävde enorm import av dessa råvaror för att mätta regeringens byggprojekt. Efter att byggbubblan brast 2015 förväntas Kina dock minska sin konsumtion.

Kinesiska importen sjönk under 13 månader i rad och sjönk med mer än 20% mellan 2014 och 2015. Bulkfartyg kommer att vara en av de många globalt drabbade branscherna. De flesta experter letar efter fortsatt svaghet inom överskådlig framtid. Baltiska Börsens huvudsakliga sjöfraktindex, som kartlägger priserna för transporter av torr bulkvaror, nådde ett lågpris hela tiden i december 2015.

"Vi räknar med att 2016 kan bli ett ännu sämre år än det historiskt låga 2015", säger JP Morgan årsrapport med titeln "International Dry Bulk Shipping - Initiating Coverage of Dry Bulk Shipping Industry."

behållare

Behållare var olönsamma varje år mellan 2009 och 2014 per McKinsey & Company, ett marknadsundersökningsföretag, och 2015 var ännu värre. Bulkbärare får mycket uppmärksamhet på grund av att de bär stora varor som stål och järn, men containerköp och leveransgrader är utan tvekan mer indikativa på bredare ekonomiska förhållanden.

China Containerized Freight Index, en ledande indikator på behållarefterfrågan, träffade 744, 44 i oktober 2015. Detta representerade ett nytt lågtid för indexet och ett tydligt tecken på mjukhet i efterfrågan på transporterbara varor. Det är möjligt att ett drag på indexet kunde ha drivits av en mängd extra fartyg och därmed drev ner det pris som debiteras per container. Detta är emellertid en extremt orealistisk slutsats i detta fall, eftersom rapporter från större hamnar antyder att så mycket som en tredjedel av alla containrar var tomma.

Wall Street Journal beklagade effekterna av Kinas avmattning på amerikanska exportörer och antydde att "transporter av tomma containrar från USA växer i år." Det visar sig att stora importpartner, särskilt Kina, krävde mycket färre amerikanska jordbruksprodukter, avancerade konsumtionsvaror, skrotmetaller och industripapper.

tankfartyg

Inget sjöfartssegment var särskilt starkt under 2015, även om stora tankfartyg, särskilt oljetankfartyg från Nordamerika, var de bästa av ett dåligt gäng. Låga råoljepriser innebar fler oljebeställningar och tankfartyg kan fungera som både transport och lagring för överskottsolja. Medan torra bulkvaror, stål, järn osv. Tog den kinesiska avmattningen mycket dåligt, led inte bulkoljetankfartyg samma nedfall.

Tankbilar som transporterade olja såg höga vinster under 2015. Efterfrågan på billig olja är stark, och konsumenterna köpte mer olja än de kunde använda; detta innebär att många tankfartyg fungerar som de facto offshore lagringscontainrar. Enligt CNBC-uppgifterna 2015 har efterfrågan på oljetankar "och de priser de kommanderar ökat till sina högsta nivåer sedan 2008."

Dr. Edward Morse, verkställande direktör och global chef för råvaruforskning för Citigroup, Inc. (NYSE: C), anser att långsiktiga charterpriser och fartygsvärden bör förbli "dämpade" för icke-oljetankfartyg 2016. Han pekar på en brist på investerares intresse, vilket skapar likviditetsproblem för tankfartygstransaktioner och sjunkande marginaler från en global marknad med överskottsutbud.

En annan undersektor av tankmarknaden presterade beundransvärt under 2015: kemiska tankfartyg. Enligt Drewry Shipping Consultants Ltd, en global sjöfartsrådgivningsgrupp, driver de rena petroleumprodukterna (CPP) och specialiserade handelsorder till en växande afrikansk marknad en kraftig efterfrågan på kemikalietankfartyg.

I augusti 2015 publicerade Drewry en rapport som indikerade om "orderbok (er) förblir höga" tillräckligt för att det är möjligt att asiatiska varv kommer att behöva "föra fartyg tillbaka till kemisk handel". Enligt Drewry Chemical Tanker Freight Index nådde efterfrågan under andra halvåret 2015 en fyraårig topp.

Fraktens ekonomi

Många variabler är viktiga för de globala sjöfartsmarknaderna, varav den mest uppenbara är utbudet av internationell handel. Import och export transporteras ofta över enorma vattendrag i tankfartyg, bulkfartyg och containrar. det är massiva och ibland komplexa fartyg som måste finansieras, byggas, bemannas, repareras och underhållas, kontrakteras, regleras, skyddas, försäkras, inspekteras och samarbetas med hamnmyndigheterna.

Rederier och regeringar till vilka de så ofta är nära knutna behöver mycket investeringar för att konstruera och likvida medel för att underhålla. Fartyg finansieras som alla andra storskaliga konstruktioner, vilket innebär att kapitalmarknaderna också är en kritisk komponent. Investerare sköt sig bort från sjöfarten 2015 och satte press på skeppsbyggare och transportföretag.

Stigande nationalistiska och anti-fria handel sentiment i USA tar några av skylden. Med ett valår 2016 kan utsikterna för stigande importtullar utlösa en chock för sjöfartstrafiken. Världshandeln stannade på ett betydande sätt under 2015, vilket innebar att internationella sjöfartsmarknader stannade med den. Fartygshastigheterna började avta betydligt i slutet av 2014. Den nedåtgående rörelsen vägrade att minska under hela året, vilket var avstannat av Kinas nedsmutsning i juli och augusti 2015.

Internationella sjöfarten för fartyg (ICS) lade press på kostnadsfronten, och lovade sitt stöd till lägre koldioxidutsläpp i slutet av 2015 under FN: s klimatkonferens. ICS indikerade att det skulle pressa Internationella sjöfartsorganisationen (IMO) att utveckla ny teknik och minska "CO2 per ton-km 50% fram till 2050." ICS medgav att dess medlemmar skulle behöva "smälta de fulla konsekvenserna av det slutliga UNFCCC-avtalet" på grund av den globala sjöfartens ekonomi.