Kan infrastrukturutgifterna verkligen stimulera ekonomin?

Offentliga infrastrukturinvesteringar, till exempel utgifter för vägar, broar och andra sådana projekt, är ett av de mest annonserade verktygen för finanspolitiken mot lågkonjunktur. Donald Trump, genom sin kandidatur till nu ordförandeskapet, ser för att driva för en gigantisk infrastrukturplan på 1, 7 biljoner dollar. Varför? När ekonomin kämpar kräver politiker och offentliga ekonomer större infrastrukturutgifter som en form av stimulans, särskilt när utgifterna sker i deras distrikt eller stat. Trots den allestädes närvarande av förslag till infrastruktur-som-stimulans, finns det lite praktiska bevis för att offentliga infrastrukturprojekt är netto positiva för ekonomin, eller att de till och med ökar sysselsättningen för netto. Det verkar finnas en koppling mellan politisk retorik, politisk teori och ekonomisk verklighet.

Teori för infrastrukturstimulus

Regeringens stimulansutgifter, vare sig det gäller infrastruktur eller andra varor och tjänster, beror på det keynesianska antagandet att en underproduktiv ekonomi kan drivas tillbaka till full produktion genom att använda nya offentliga utgifter för att öka den totala efterfrågan. När det gäller infrastruktur är troen på att ofrivilligt arbetslösa personer kan ges offentliga infrastrukturjobb och få en inkomst som, i den utsträckning den spenderas snabbt, främjar ännu mer tillväxt.

Att gå vidare tar Keynesianska stimulansutgifter lite eller noll möjlighetskostnader om underskottsutgifterna inträffar under en period med högre än normal arbetslöshet. I själva verket profeterade John Maynard Keynes att utgifterna för offentlig infrastrukturunderskott skulle kunna ge en multiplikatoreffekt på den ekonomiska tillväxten. Detta borde särskilt vara sant när realräntan är låg.

Problem med teoretisk infrastrukturutgifter

Ett huvudproblem med teorin om infrastrukturutgifter är att den ignorerar så kallade "Cantillon-effekter" för den relativa förändringen i olika priser till följd av att nya pengar kommer in i ekonomin. Eftersom nya utgifter ökar priserna och efterfrågan i vissa områden snabbare och djupare än i andra områden, har det biverkningen av att föra produktionen bort från områden där privata medborgare frivilligt kan välja att avsätta sina pengar. I huvudsak handlar ekonomin om en kortvarig minskning av arbetslösheten för en långvarig missfördelning som ger högre arbetslöshet.

I motsats till vad den ursprungliga teorin föreskriver finns det troligtvis mycket stora möjlighetskostnader och implementeringskostnader förknippade med infrastrukturutgifter. Eftersom regeringar inte producerar något med ett beräkningsbart marknadsvärde eftersom deras intäkter eller skatter är oberoende av konsumentvärderingar och därför blinda för någon verklig ekonomisk återkoppling finns det nästan inget sätt att veta om allmänna infrastrukturutgifter är den bästa resursanvändningen, än mindre alla specifika projekt för en väg, bro eller motorväg. Det är mycket mer troligt att resurser utnyttjas mer produktivt om de görs genom privata frivilliga transaktioner på grund av den effektiva återkopplingsslingan som ingår i marknaderna.

I den utsträckning infrastrukturprojekt finansieras genom omedelbara skatter krymper den privata ekonomin omedelbart med minst motsvarande belopp. Om de finansieras genom statsobligationer, upplever nuvarande kapitalmarknader trängseleffekter och andra finansiella tillgångar blir mer eller mindre dyra än de annars borde vara. Senare, när dessa statsobligationer betalas tillbaka genom högre skatter eller högre inflation, förlorar den privata ekonomin igen.

Praktisk verklighet

Ekonomi kämpar som vetenskap för att ge övertygande empiriska resultat. Det är svårt att hitta fasta, påvisbara bevis om hur effektiva förändringar i infrastrukturutgifterna har varit. I ett arbetsdokument från 2014 för Internationella valutafonden (IMF) fann ekonomen Andrew M. Warner lite bevis för att globala infrastrukturprojekt gav ekonomiska vinster. Även när projekt fick kredit för tillväxt, fann Warner att ekonomin redan förbättrades i liknande takt när byggandet började.

Det bör också noteras att regeringen i allmänhet inte är utmärkt när det gäller att hantera pengar eller vägar. Federala utgifter för motorvägar är lika mycket ett politiskt verktyg som ett ekonomiskt, och stater som inte följer federala mandat har ofta sina infrastrukturpengar som lösen. Projekt tenderar också att förlora sin "spade-redo" -status på grund av lång och dyr miljö och tillåter granskningar. Godkännanden för offentliga infrastrukturprojekt kan ta mellan fem och tio år innan de genomförs, samtidigt som skattebetalarna kostar när långdragna godkännandeprocesser spelar ut.

President Trump har inte gjort någon hemlighet för sin önskan att adressera flaggningsinfrastruktur i Amerika, och i januari 2017 berättade en samling av stora borgmästare att administratörerna planerar att "investera cirka 1, 7 biljoner dollar i infrastruktur." Ett av Trumps huvudargument för kampanjen 2016 var att han skulle fixa smulande infrastruktur, och det återstår att se om hans administratör kommer att kunna leverera dessa höga löften.

Andra praktiska utmaningar

2013 publicerade National Bureau of Economic Research (NBER) och Federal Reserve Bank of San Francisco ett papper med titeln "Roads to Prosperity or Bridges to Nowhere? Theory and Evidence on the Impact of Public Infrastructure Investment." Där identifierade ekonomer åtminstone fyra utmaningar för standard infrastruktur-som-stimuleringsteori: endogeniteten i offentliga infrastrukturutgifter till ekonomiska förhållanden, den decentraliserade karaktären av genomförandet, förseningar mellan godkända utgiftsbeslut och själva projektets slutförande och en hög grad av allmänhetens medvetenhet vilket leder till förväntade effekter.

Det finns andra allvarliga utmaningar inbyggda i modellen som används i NBER / Fed-papper. Tänk på den typ av teoretisk ekonomi som beskrivs under deras analys: "vi anser en kontantlös nationell ekonomi som består av två regioner" av "möjligen olika storlekar" där "varje region är specialiserad på en typ av omsättningsbar god" och "företag är monopolistiska leverantörer."

Dessa är konsekventa teman i nästan alla makroekonomiska prognoser. Mycket av det som gör en realekonomifunktion antas bort för att förenkla modeller tillräckligt för att ge testbara och förutsägbara resultat. Den ursprungliga teorin om offentliga infrastrukturutgifter var ännu mindre sofistikerad än NBER / Fed-versionen. Det borde inte vara förvånande att den praktiska verkligheten, så annorlunda än parametrarna för makroekonomiska modeller, ger olika resultat.