Hur den amerikanska bilindustrin har förändrats

I årtionden, genom 1900-talets boom och bystår, hade den amerikanska fordonsindustrin en enorm inverkan på den inhemska ekonomin. Antalet nya bilar som såldes årligen var en pålitlig indikator på landets ekonomiska hälsa.

Men när lågkonjunkturen nådde 2007–2008 minskade försäljningen av nya bilar brant, vilket återspeglade den totala minskningen av konsumentutgifterna.

Hjälp Trots att Ford hade en kassareserv på miljarder som en säkring mot svåra tider, mötte andra biltillverkare som General Motors (GM) och Chrysler en konkurs och USA: s regering gick in med räddningspengar från Troubled Asset Relief Program (TARP) för att rädda sjunker företag.

I början av februari 2012 visade dock nyhetsrapporter att bilindustrin med flera miljarder dollar i USA åtnjuter en snabb återhämtning, och både GM och Chrysler har betalat tillbaka statens räddningslån. Stora vinster bokfördes igen. GM, Ford och Chrysler, Detroits så kallade "Big Three", blomstrade. Amerikanska biltillverkningsföretag regerade över hela världen 2012 som de största och mest lönsamma. Få kunde ha förutspått branschens kolossus som steg från sitt oönskade ursprung mer än ett sekel tidigare.

Tillväxt Med uppfinningen av bilen och massproduktionsteknikerna till Henry Ford, som gjorde maskinen prisvärd, har den amerikanska ekonomin förvandlats av detta nyckelelement i dess välstånd.

Tiotusentals jobb skapades när industrin växte. Arbetare krävdes för monteringslinjerna som de byggdes på. Delvis blev Fords modell Ts den första mest populära, prisvärda, massproducerade bilarna.

Stålindustrin och tillverkare av verktygsmaskiner blomstrade också eftersom bilindustrin krävde allt större tillbehör och komponenter för motorerna, chassit och andra metallarmaturer i bilarna. Utöver dessa grunder krävde varje bil ett batteri, strålkastare, interiörklädsel och färg. Helt nya företag, eller dotterbolag till befintlig verksamhet, skapades för att tillgodose fordonsindustrins behov eftersom den växte stegvis år efter år.

Andra oväntade ekonomiska effekter rippade utåt till många ytterligare industrier när fler köpte och drev bilar och blev så småningom ett väsentligt transportsätt och handel.

Creation Cars krävde försäkringsskydd, vilket stod för hundratals miljoner intäkter för försäkringsbolag. Landsomfattande reklamkampanjer för bilar har lagt miljoner till annonsbyråer och tryckta och sända media. Underhåll och reparation av bilar blev ett stort företag. En av de största vinnarna av allt var petroleumsindustrin som sålde bensin för det ständigt växande antalet bilar på vägen.

När andra världskriget började anpassade bilindustrin sig för militär produktion. Jeep, ett mycket manövrerbart, fordonsland som först byggdes av Willys Company, tillverkades i stort antal för militärt bruk. Chrysler återuppbyggdes för att bygga tankar.

Under de omedelbara åren efter andra världskriget gav efterfrågan på nya bilar industrin ett vinstökning. Under Eisenhower-administrationen i början av 1950-talet byggdes ett nationellt nätverk av mellanstatliga motorvägar. När systemet slutfördes kunde en förare korsa landet på fyrafältets vägar från New York till Los Angeles utan att möta ett enda rött ljus.

Förorter När amerikanerna blev mer rörliga flyttade miljoner in i de utvecklande och utvecklande förorterna strax utanför storstadsgränserna för landets stora städer. Förortsbostadshus byggde upp för att betjäna boendekraven hos familjer som lämnar trånga städer för relativt rymliga ranchhem på en betydande tomt. Otaliga återvändande veteraner var bland de nya förortsområdena, uppmuntrade och möjliggjorde att köpa hus med generösa försäkringslån för folk som hade tjänat i militären.

Ytterligare ökade till den ekonomiska boom var möbler, hushållsapparater och hundratals extra tillfälliga föremål som behövs för varje nytt hem.

Lastbilsindustrin åtnjöt också en långvarig period av ekonomisk tillväxt, som började i Interstate Highway-eran, eftersom fler varor skickades via lastbil och genom ett så kallade "piggy-back" -system genom vilket lastbilar transporterades med tåg till viktiga platser och lossades sedan från järnvägen och skickades till deras destinationer via vägar.

Påverkan på den amerikanska ekonomin i dessa industrier och deras kommersiella företag och prestationer var enorm. Den amerikanska ekonomin blomstrade, särskilt bilindustrin. Under några år såldes 10 miljoner nya bilar. Under många år därefter dominerade amerikanska biltillverkare världsmarknaden. Men efter en period av självständighet mötte stora biltillverkare den formidabla konkurrensen från utländska biltillverkare, främst japanerna och tyskarna.

Amerikanska bilar förlorade marknadsandelarna för dessa nya utländska varumärken, vilket gav bättre bensinställning, överkomliga priser och attraktiva designfunktioner. Men den amerikanska bilindustrin, med hjälp av statliga lån, återfick sin dominans och 2012 regerades ännu en gång högsta som världens största och mest lönsamma.

De tidiga åren 1895 var det bara fyra bilar som officiellt var registrerade i USA. Lite mer än 20 år senare 1916 registrerades 3 376 889. Många entreprenörer och uppfinnare gick in i autofabriken för att möta en ständigt växande efterfrågan på fordonet som en gång hånligt kallades en "hästlös vagn", vilket gjorde häst och buggy helt men föråldrad.

Namnen på dessa tidiga biltillverkare - av vilka några överlevde i många decennier, och några är fortfarande i dag - är nästan legendariska: GM, Ford, Olds Motor Company, Cadillac, Chevrolet, Pierce Arrow, Oakland Motor Car och Stanley Steamer, för att bara nämna några. Många av dessa företag var belägna i Detroit-området, och där kvarstår de stora tre till denna dag.

Bland de mest anmärkningsvärda tidiga biltillverkarna var Ford Motor Company, som fortfarande är verksamt och blomstrar igen 2012 efter den svåra lågkonjunkturen 2007-2008.

Även om Henry Ford ofta felaktigt anses vara uppfinnaren av bilen - det var han inte - var han ändå en stor innovatör. Hans mål, som han citerades för att säga, var att "... bygga en bil för den stora mängden." För att uppnå detta ändrade han medvetet sitt företags vinstmarginaler för att uppnå större enhetsförsäljning. 1909 kostade en Ford 825 dollar och företaget sålde 10 000 av dem det första året. Snart blev bilen en nödvändighet snarare än en lyxartikel, eftersom den först placerades i branschmarknadsföring och reklam.

1914 höjde Ford sina arbetarlöner till en oöverträffad tidpunkt $ 5 om dagen, fördubblade genomsnittslönen och minskade arbetstiden från kl. 9 till kl. 20 Fords innovationslinjer och ledningstekniker förkortade produktionstiden för modellen T från 12 timmar och åtta minuter 1913, till en bil var 24 sekund 1927 när den sista av modellen Ts tillverkades. På mindre än 20 år, från 1909 till 1927, byggde Ford mer än 15 miljoner bilar.

Depressionsåren Även om ett rekordstort antal bilar såldes 1929 - året för börskraschen i oktober som inledde den stora depressionen - minskade bilförsäljningen kraftigt under dessa år. Den amerikanska ekonomin drabbades i allmänhet hårt av nedgången i bilindustrin. Jobb förlorades i själva branschen och i många av de tillhörande verksamheterna inom bilindustrin.

Ändå fortsatte bilindustrin att erbjuda innovativa funktioner och design. Chrysler och DeSoto tillverkade bilar med ny, aerodynamisk effektivisering. År 1934, trots hårda ekonomiska tider, ägde cirka 54% av amerikanska familjer bilar.

United Auto Workers Union organiserades 1935, vilket gav fackföreningens medlemmar i bilindustrin en ökning av löner och andra förmåner. Fackföreningen strejkade flera gånger under senare år och fick extra fördelar från de företag som de arbetade för. Vissa ekonomer hävdade att fackföreningar inklusive pensioner blev ekonomiskt betungande för företagen som gav dem, vilket skapade nästan oöverstigliga ekonomiska problem och ledde till konkurser.

1938 lanserade GM en rad bilar med Hydra-Matic, en delvis automatisk växelläge. Två år senare gjorde Oldsmobile och Cadillac bilar med de första helautomatiska växellådorna. 1941 blev Packard det första märket som erbjuder luftkonditionering.

Efter andra världskriget Americas mäktiga ekonomiska resurser och tillverkningskapacitet vände sig till de stora militära utmaningar som konfronteras med den. De stora biltillverkarna konverterade sina produktionsanläggningar till krigstidsfordon - jeep, tankar, lastbilar och pansarbilar. 1943 tillverkades endast 139 personbilar för civilt bruk i USA

När kriget avslutades 1945 skapade efterfrågan på konsumenterna efter nya bilar en ny boom i branschen och vinsterna nådde nya höjder. År 1948 rullade den amerikanska bilindustrin ut sin 100 miljoner bil, och Buick introducerade Dynaflow automatisk växellåda. Fler innovationer följde, inklusive servostyrning, skivbrytning och power windows.

Men 1958 importerades Toyotas och Datsuns - japanska tillverkade bilar - till USA för första gången, och amerikanska biltillverkare började förlora marknadsandelar till de välutvecklade, gasbesparande och prisvärda utländska fordonen.

Utländska tillverkade, bränsleeffektiva bilar fick ett starkare fotfäste på den amerikanska marknaden under och efter oljembargot 1973 och motsvarande stigning i gaspriserna i kölvattnet av det arabisk-israeliska kriget. Amerikanska företag Ford, GM och Chrysler svarade genom att tillverka nya linjer med mindre, mer bränsleeffektiva bilar.

Under de följande åren öppnade Honda en amerikansk fabrik, Toyota introducerade lyxen Lexus och GM lanserade Saturn, ett nytt märke, och vissa amerikanska företag köpte andelar i utländska företag för att utnyttja de växande utländska marknaderna.

Vid sekelskiftet var USA fortfarande världens bästa biltillverkare, men på mindre än ett decennium skulle det drabbas av en stor nedgång som en förödande lågkonjunktur satt in.

En omfattande studie av bilindustrins bidrag till den amerikanska ekonomin, den senaste sammanställningen av fullständiga data, beställdes hösten 2003 och förbereddes för Alliance of Automobile Manufacturer. Cirka 9, 8% av USA: s jobb var direkt eller indirekt relaterade till bilindustrin, vilket motsvarade 5, 6% av arbetstagarnas ersättning. Bilproduktionen representerade 3, 3% av bruttonationalprodukten.

Även om Ford firade 100-årsjubileum för sin Model T 2008 fanns det ingen anledning för GM att fira. Den biltillverkande jätten bokförde en årlig förlust på 39 miljarder dollar för 2007, den största förlusten någonsin för någon biltillverkare. Detta kolossala misslyckande återspeglade nedgången i den amerikanska ekonomin och avgivandet av marknadsandelar för utländska varumärken, främst den japanska Toyota.

Chrysler drabbades också med förluster, och tillsammans med GM, som båda förklarade konkurs, fick totalt 24, 9 miljarder dollar i "räddningspengar" pengar i lån från TARP, ett anslag till medel för att hjälpa olika stora företag som led förluster på grund av lågkonjunkturen . Ford bad emellertid inte om medel för räddning eftersom de hade avsatt en reservfond på 25 miljarder dollar som hjälpte den under den svåra perioden. (Obs: Det är tvist om den exakta summan pengar GM och Chrysler och deras dotterbolag som erhållits i räddningspengar. Olika pålitliga källor rapporterade olika belopp.)

United Auto Workers Union, i ett försök 2007 att hjälpa den kämpande industrin, gick med på kontraktsförhandlingar, till eftergifter och avkastning på lön och hälsofördelar.

I början av 2012 visade den amerikanska ekonomin tecken på en blygsam återhämtning. Arbetslöshetens siffror minskade till 8, 3%, enligt regeringens Bureau of Labor Statistics.

Underverkligt, även 2012, som en Phoenix som stiger upp från sin egen aska, verkade den amerikanska bilindustrin återhämta sig från sina finansiella elände. GM bokförde en nettovinst på 7, 6 miljarder dollar, företagets mest rapporterade någonsin. Chrysler meddelade en vinst på 183 miljoner dollar, den första nettovinsten sedan dess konkurs. Uppenbarligen var den amerikanska regeringens räddning av bilindustrin effektiv. Chrysler hade betalat tillbaka 7, 6 miljarder dollar i statliga lån, tillsammans med GM, som också återbetalade regeringen i sin helhet, med ränta och år före förfallodagen.

Den nedersta raden Det fanns nästan 250 miljoner bilar, lastbilar och SUVs på amerikanska vägar under 2012. Cirka 25 år skulle krävas för att ersätta dem alla, med tanke på den nuvarande hastigheten på årlig bilförsäljning. Så även om den amerikanska bilindustrin är världens mest lönsamma 2012, var vissa analytiker fortfarande bara måttligt optimistiska när det gäller framtiden.

Medan USA: s bilförsäljning ökade kraftigt i Kina, kämpar den europeiska marknaden för amerikanska bilar. Trots sina enorma vinster tillkännagav GM stora kostnadsbesparande initiativ.

Om den amerikanska ekonomin fortsätter är det uppenbart, även om det är långsamt och ännu inte för kraftigt återhämtat, kommer bilförsäljningen sannolikt att förbättras. Amerikaner älskar och behöver sina motorfordon - för arbete, affärer och nöje - och den amerikanska bilindustrin kommer att blomstra när nationen växer fram. Men det kan ta ett tag.