Ekonomisk analys: Lågprisflygbranschen (LUV, DAL)

Tillfälliga lågkonjunkturer och marknadskrackar trots det finns det liten tvekan om att levnadsstandarden för de flesta människor runt om i världen har förbättrats stadigt under de senaste decennierna. En konsekvens av denna förbättring av levnadsstandarden är att produkter och tjänster som tidigare var provinsen den rika eller övre medelklassen nu är tillgängliga för hoi polloi . I detta avseende exemplifierar ingen bransch bättre demokratiseringen av en tidigare exklusiv tjänst än flygbranschen, främst drivet av ökningen av lågprisbolaget (LCC). Läs vidare för en analys av hur LCC-flygbranschen fungerar och hur den skiljer sig från sina högre prissatta kamrater, de "äldre" flygbolagen.

Flygresor: Sedan och nu

I "gamla dagar", när flygbolagen främst sörjde för välmående och affärsresenärer, var flygning en upplevelse i sig. Flygbolagsresande var en bortskämd massa, fylld med mat och vin av nubila flygvärdinna på flygningar som sällan var fulla, vilket ofta tillät en att sträcka sig ut på den intilliggande tomma sätet och njuta av fyrtio blinkningar i den skymrade passagerarhytten.

Även om vissa av dessa fördelar fortfarande är tillgängliga för de relativt få som reser företag eller förstklassig, är sådana bekvämligheter och servicekvalitet en rördröm för de allra flesta resenärer som går ekonomi eller "boskap klass". För dessa resenärer har flyget blivit en upplevelse som måste hållas, i nivå med kanske ett besök på tandläkarens kontor. Flygresor idag kännetecknas av överfulla flygningar, oundvikliga förseningar, långa säkerhetsförfaranden, bullriga stugor och få freebies i kategorin mat och underhållning.

Lågkostnadsföretagets uppgång

Men medan många beklagar försämringen i kvaliteten på flygresor, är antalet klagomål inte särskilt stort i förhållande till det exponentiellt större antalet människor som nu är vanliga flygresor. Detta beror på att flygpriserna har sjunkit mycket kraftigt på inflationsjusterad basis, och konsumenterna är väl medvetna om att du får det du betalar för. Avvägningen för flygresor utan krusiduller i utbyte mot billiga priser är en som har accepterats allmänt av de flesta flygresenärer, och för dem som tappar efter flygande glamourdagar finns det alltid förstklassig.

Medan commoditization of air travel inleddes av pionjärer som Southwest Airlines Co. (LUV) i USA på 1970-talet, påskyndades det utbredda antagandet av LCC-konceptet genom avreglering av den amerikanska flygindustrin under samma decennium. Avregleringslagen från 1978 flyttade delvis kontrollen över flygresor från regeringen till den privata sektorn och ledde till upphävandet av det kraftfulla Civil Aeronautics Board (CAB) i december 1984. (Se mer: Hur påverkar regeringsförordningen Flyg- och rymdsektorn? )

CAB hade tidigare ett järngrepp om de flesta viktiga aspekter av den amerikanska flygindustrin, eftersom den kontrollerade prissättningen på flygbolagstjänster, deras inträde och utresa, konsumentfrågor och avtal och sammanslagningar mellan lufttrafikföretag. Detta tvingade flygbolagen att tävla endast om sådana konkreta servicefaktorer som mat, kabinpersonal och frekvens, eftersom deras händer var bundna (eller snarare klipptes vingar) angående det viktigaste avgörande - biljettpriset.

Spektakulära resultat

Liberaliseringen av flygbranschen har gett spektakulära resultat. Som en Bloomberg-artikel konstaterar, hade antalet amerikanska flygresenärer 2010 mer än tredubblats till 721 miljoner, från 207, 5 miljoner 1974. Under samma period har biljettpriserna sjunkit avsevärt, med flyginkomster per passagerarkil 61% från 33, 3 cent (inflationsjusterad) 1974 till 13 cent 2010. Belastningsfaktorer - andelen fyllda flygplatser har ökat från cirka 50% i början av 1970-talet till 74% under det första decenniet av detta årtusende.

LCC-revolutionen har spridit världen över de senaste tre decennierna till Europa på 1990-talet och Asien på 2000-talet. De nationella flygbolagen som är flaggskeppsfartyg för de flesta länder finns fortfarande och är en betydande närvaro på många europeiska och asiatiska marknader. Men deras minskande ansträngning inför ökad konkurrens och LCC: s växande räckvidd kan göra att de nationella flygbolagen är en relik för det förflutna under de kommande åren.

Varför har LCC: er ökat?

LCC: s uppstigning kan tillskrivas många innovationer och utvecklingar sedan 1970-talet.

• Punkt-till-punkt-modellen : Flygbolag var snabba att anta nav-och-tal-modellen - där en större flygplats blir navet, och andra destinationer blir talarna - efter avregleringen, men LCC undgick det systemet till förmån för punkten- till punktmodell. Nav-och-tal-systemet gör det möjligt för flygbolag att konsolidera sina passagerare i navet och sedan flyga till sin slutliga destination (ekrarna) i ett mindre flygplan, vilket ökar lastfaktorerna och hjälper till att köra biljettpriser, samtidigt som antalet destinationer ökar kan servas. Det har emellertid också några nackdelar, såsom de höga kostnaderna som krävs för att upprätthålla den komplexa infrastrukturen för ett så massivt, sammankopplat system; längre restider på grund av att resenärerna behöver passera genom navet; och känslighet för kaskadflygförseningar på grund av överbelastning i nav.

Det punkt-till-punkt-systemet, däremot, ansluter varje ursprung och destination via direktflyg. Detta ger betydande kostnadsbesparingar genom att eliminera mellanstoppet vid navet, vilket innebär att de enorma förkostnaderna i navutvecklingen kan undvikas. Det minskar också den totala restiden - en prioritering eller för resenärer - samtidigt som det möjliggör bättre flygplananvändning på grund av snabbare flygtidstider. Den viktigaste begränsningen för punkt-till-punkt-modellen är dess begränsade geografiska räckvidd, eftersom det endast finns ett begränsat antal stadspar för vilka direktflyg är ekonomiskt hållbara.

• Rabatterade priser : Den högre effektiviteten och det bättre utnyttjandet av flotta av LCC, i kombination med lägre omkostnader, innebär att de kan erbjuda priser som är betydligt rabatterade till de priser som erbjuds av gamla flygbolag för samma rutt. Eftersom den stora majoriteten av konsumenterna vill nå sin destination på det mest ekonomiska och snabbaste sättet och är villiga att avstå från mat och underhållning under flygning i sitt mål att få det bästa priset, är biljettpriserna nu den största konkurrensfaktorn för flygbolagen . Denna drivkraft för ekonomi sträcker sig också till affärsresenärer, eftersom företag i allt högre grad begränsar resekostnaderna. Under de senaste åren kommer tillkomsten av ultralågprisbolag som Spirit Airlines Inc. (SAVE), som ger passageraren plats och inget annat får lägga ytterligare press nedåt på biljettpriserna.

• Teknologianpassning : Det utbredda antagandet av biljettlösa resor och internetdistribution har varit en välsignelse för LCC, eftersom det minskar behovet av komplexa och dyra biljetteringssystem som används av gamla flygbolag för att hantera deras komplicerade prissättningsstrukturer, eller för att förlita resebyråerna för att sälja biljetter. Framväxten av Internet som det primära mediet för bokning av biljetter har kraftigt ökat insynen i biljettpriser, vilket fungerar till LCC: s fördel på grund av deras lägre biljettpriser.

• Flottaens enhetlighet : En betydande fördel med punkt-till-punkt-modellen är att LCC: er kan använda en enda flotta, eftersom de kanske inte har stor variation i passagerares efterfrågan mellan de stora stadsparna som de tjänar. Denna enhetlighet i flottan leder till lägre kostnader för utbildning och underhåll.

• Motiverad personal : Ett antal LCC som Southwest i USA och WestJet Airlines Ltd. (WJA.TO) i Kanada är stolta över de höga motivationsnivåerna för sina anställda, uppnås genom konkurrenskraftig ersättning, incitament som vinstdelning och en stark företagets varumärkesidentitet. Det faktum att de flesta LCC: er flyger korta rutter, som bara håller anställda borta hemifrån i några timmar - vilket är motsatt till ett par dagar eller längre för långdistansflyg - är också positivt för moralen.

De största LCC: erna i USA

LCC: er äger uppskattningsvis 30% av den amerikanska flygmarknaden, varav cirka hälften (15%) innehas av LCC: s kraftcenter Southwest. De största amerikanska LCC-flygbolagen listas nedan.

Southwest Airlines Co. (LUV) : Southwest-baserade Southwest har varit i drift sedan 1971 och driver ett nätverk av 97 destinationer i USA och sju ytterligare länder. Det är den största amerikanska transportören när det gäller ursprungliga inhemska passagerare ombord, och driver också världens största flotta av Boeing-flygplan. Southwest har haft 43 år i följd med lönsamhet och hade ett marknadsvärde på 25, 5 miljarder dollar den 29 januari 2016.

JetBlue Airways Corp. (JBLU) : JetBlue, som fakturerar sig själv som "New Yorks hemstadsflygbolag", började tjänstgöra i februari 2000 och hade vuxit till att bli den femte största amerikanska passagerarföretaget baserat på intäkter för passagerarmiljöer i slutet av 2013. Det verkar från sex fokusstäder på några av de största amerikanska resemarknaderna. JetBlue differentierar sig genom att erbjuda mest benutrymme i tränarklass, samt gratis TV, snacks och bredbandsinternetstjänster på sina flygningar. Det hade ett börsvärde på 6, 7 miljarder dollar den 29 januari 2016.

Spirit Airlines Inc. (SPARA) : Spirit driver mer än 360 dagliga flyg till 56 destinationer i USA, Latinamerika och Karibien. Flygbolagets strategi är att erbjuda en obunden, avdragen "Bare Fare" och få kunderna att betala för alternativ som bagage, säteuppdrag och förfriskningar. Spirit hade sin börsintroduktion i maj 2011 och hade ett börsvärde på 3, 0 miljarder dollar den 29 januari 2016. (För relaterad läsning, se: Är Spirit Airlines en verklig hot mot sydväst? )

Allegiant Travel Co. (ALGT) : Allegiant Travel är moderföretaget till Allegiant Air, som grundades 1997. Allegiant fokuserar på den amerikanska inhemska marknaden och flyger passagerare från små och medelstora städer till bästa semestermål som Las Vegas och Honolulu . Den 29 januari 2016 hade Allegiant Travel ett börsvärde på 2, 7 miljarder dollar.

Aktiemarknadsresultat: LCCs mot Legacy Airlines

De tre största LCC: erna har haft liknande aktieprestationer sedan Spirit: s börsintroduktion i maj 2011, till slutet av 2015. Under denna period har Southwest och JetBlue genererat en total avkastning på 33, 3% respektive 33, 2%, medan Spirit Airlines har returnerat 30, 4% årligen .

Emellertid hade dessa tre LCCs mycket olika resultat under 2015, med Southwest upp mindre än 2%, medan JetBlue steg med 43% och Spirit kastade 47%. Southwests lönsamhet 2015 hindrades av det faktum att det hade säkrat bränslekostnader till högre priser.

Äldre flygbolag som Delta Air Lines Inc. (DAL) har inte släppts antingen vad gäller marknadsresultat de senaste åren. Under femårsperioden 2011–2015 hade Delta - det största amerikanska flygbolaget efter marknadspris - en årlig avkastning på 32, 7%, medan United Continental Holdings Inc. (UAL) returnerade 19, 2% årligen. Under denna period hade S&P 500 en totalavkastning på 12, 5 årligen, medan Southwest gav 27, 8%.

Flygbolag i allmänhet förväntas fortsätta dra nytta av låga bränslekostnader 2016. Delta förväntade bränslekostnaderna sjunka med cirka en tredjedel från det fjärde kvartalet 2015 till $ 1, 20- $ 1, 25 per gallon under det första kvartalet 2016, vilket sparar mer än 3 miljarder dollar 2016. Ökningen från lägre bränslekostnader förväntas kompensera för intensiv biljettkonkurrens inhemskt, eftersom de största transportörerna fokuserar på den amerikanska marknaden på grund av dålig avkastning på internationella rutter från överkapacitet och den starka greenbacken. De största LCC: erna förväntar sig att expandera aggressivt 2016, mycket snabbare än deras äldre kamrater.

Poängen

LCC har blivit dominerande aktörer inom flygbranschen globalt eftersom kostnadsmedvetna konsumenter omfamnar deras frilansande tillvägagångssätt och kan förväntas fortsätta ta tag i marknadsandelen inom flygbranschen under de kommande åren.